作者：Jeff<\/strong><\/p>
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2022年第一季度，国内动力电池项目建造能够说是张狂扩扩扩扩张，无论是项目数量、规划产能仍是出资金额均高于去年同期。<\/p>
据GPLP犀牛财经不完全计算，2022年一季度国内动力电池新投建项目约29个（2021年同期约为22个），规划动力电池产能超越870GWh（2021年同期约为350GWh），算计总出资金额超越3300亿元（2021年同期约为1600亿元）。<\/p>
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（图注：2021年第一季度动力电池建造项目表，数据来历，依据揭露材料收拾）<\/p>
动力电池<\/strong>为何会这么火火火火火火？<\/strong><\/p>
从GPLP犀牛财经的最新计算中不难看出，有超一半动力项目在2022年1、2月份会集开工。<\/p>
本来，伴随着2021年新动力轿车商场的大幅扩张，这让动力电池厂商看到时机，所以，2022年，这些公司趁着商场需求高涨产能供给缺乏，预备甩手大干一场。<\/p>
据我国轿车工业协会数据显现，2021年，国内新动力轿车产销量双双打破350万辆，同比增加均超越1.5倍，2021年新动力轿车的浸透率激增至14.8%。对应到动力电池装车量上，全年动力电池装车量到达154.5GWh，同比增加142.8%，创近年新高。<\/p>
2022年，新动力车商场持续高歌猛进。据我国轿车工业协会以及我国轿车流转协会轿车商场研讨分会（乘联会）发布的数据显现：<\/p>
2022年一季度，新动力轿车产销别离完结129.3万辆和125.7万辆，同比增加均超1.4倍，商场占有率到达了19.3%。其间，国内新动力乘用车零售107.0万辆，同比增加146.6%。3月份国内新动力乘用车浸透率到达28.2%，同比增加了17.6个百分点。与此一起，动力电池装车量也到达51.3GWh，同比增加120.7%。<\/p>
可是，在新动力轿车商场大幅增加的一起，动力电池供给缺乏的问题一向困扰着车企。<\/p>
尤其是2022年，叠加疫情及原材料提价的影响，车企乃至一度呈现了“电池荒”的窘境。对此，小鹏轿车CEO何小鹏揭露表明，动力电池供给严重仍将令我国车企在本年面对巨大应战。<\/p>
为了应对商场缺少情况，动力电池厂商开端马力全开——据悉早在新年期间，几家头部电池厂商现已简直处于满负荷工作状况：<\/p>
比亚迪弗迪贵阳工厂新年期间上千人加班出产；<\/p>
宁德年代多个基地新年假期都是满产出产；<\/p>
国轩高科南京基地多条产线开足马力出产……<\/p>
乃至2022年3月，欣旺达在互动渠道表明，最近几个月，产能利用率一向较高。<\/p>
但即使动力电池厂商如此卖力出产，交给压力仍然难解，扩产也就成了仅有的解决方案。<\/p>
扩<\/strong>扩扩扩扩张<\/strong>主力军<\/strong>为何是<\/strong>二线<\/strong>动力电池<\/strong>厂商<\/strong>？<\/strong><\/p>
从2022年年第一季度动力电池新投建项目名单看，二线厂商正在会集发力，向“一哥”宁德年代建议应战。<\/p>
其间，中立异航、比亚迪、欣旺达、蜂巢动力等二线动力电池制作商成为了扩张主力军，上述四家厂商总出资金额均超越400亿，规划产能都在100GWh上下。相比之下，宁德年代仅投建了福鼎年代锂电池出产基地四期项目。此外，前景动力、辉鹏动力、亿纬锂能等企业在一季度也有新项目开展。<\/p>
对此，乘联会秘书长崔东树向GPLP犀牛财经指出，遭到需求激增、原材料上涨等要素影响，越来越的整车制作商纷繁寻求“二供”乃至“三供”，以此来打造更安稳的供给链系统，这应该是二线动力电池厂商会集扩产的首要动因。<\/p>
据GPLP犀牛财经调查，在第一季度新投建的项目中，吉祥与欣旺达、一汽与比亚迪、上汽与青山合建动力电池产能动态十分值得重视，或许，为了保供、降本，车厂与电池企业联合建厂将成为常态。<\/p>
虽然整车厂进入动力电池范畴现已不是什么新鲜事，之前现已有多家车企和宁德年代打开协作，可是现在车企将协作规划扩展到了欣旺达、青山实业等，阐明二线电池厂商现已具有必定的商场竞争力，也从旁边面印证了业界一向撒播的“去宁德化”的说法。<\/p>
由此能够估测，未来整车厂与二线动力电池厂商之间的合资协作必将愈加频频：<\/p>
一方面经过绑定动力电池厂商确保本身电池供给；<\/p>
另一方面能够降本增效，增强话语权。<\/p>
据我国轿车动力电池工业立异联盟计算数据显现，2022年一季度，大部分二线动力电池厂商的商场份额均有必定起伏地提高。因而为了快速谋得更多的商场份额，二线动力电池厂商们开端乘胜追击，经过产能扩张来提高竞争力。<\/p>
不过，许多业界人士也对凶狠扩张产能的动力电池厂商泼了一盆冷水，他们指出，在大规划扩产中，有必要警觉商场价格战引发的恶性竞争，以及产能过剩和低端产能所引发的职业危险。<\/p>
动力电池会会会会<\/strong>产能过剩<\/strong>吗吗吗？<\/strong><\/p>
那么，究竟动力电池职业会演出产能过剩吗？<\/p>
让我们用数据来说话。<\/p>
据浙商证券猜测，2021年-2025年国内二线电池厂商的产能复合增加率高达56%，远高于国内一线电池厂商（41%）和海外电池厂商30%。<\/p>
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与此一起，在2022年3月份举办的2022我国电动轿车百人会论坛上，我国电动轿车百人会副理事长、我国科学院院士欧阳明估计，2025年我国动力电池产能或许到达3000GWh，到时或许呈现产能过剩。<\/p>
其实在动力电池职业热烈的表象之下，商场竞争正变得日益剧烈，尾部电池制作厂商现已开端逐步出清。据我国轿车动力电池工业立异联盟数据显现，到2022年3月，我国完成装车配套的新动力动力电池厂商共39家，同比削减4家。<\/p>
与此一起，江西新动力科技职业学院新动力轿车技术研讨院院长张翔表明，阅历了本钱炒作后，商场呈现了许多的动力电池出产企业，虽然商场需求旺盛，但却呈现了产能结构性过剩和产能利用率缺乏的问题，许多规划较小的电池厂家产能利用率或许只要20%-30%，现在动力电池商场表现为供给缺乏和产能过剩并存，供给缺乏首要指的是高端优质产能，比方宁德年代、比亚迪等，产能过剩首要表现在低端产品产能订购缺乏。<\/p>
2021年11月18日，工信部对《锂离子电池职业规范条件（2021年本）》（征求意见稿）和《锂离子电池职业规范公告办理办法（2021年本）》（征求意见稿）一起揭露征求意见。针对企业新建锂电池产能项目，规范条件从工业布局到技术规范上都作了具体要求。方针层面上，逐步引导动力电池制作商削减单纯扩展产能的制作项目，降低成本、加强技术立异、提高质量，避免动力电池产能周期过剩。<\/p>
张翔表明，未来，有用产能将是衡量一个动力电池企业出产实力的规范之一。<\/p>
因而，动力电池职业的开展不能仅仅简略的出资扩产，还需要在办理、制作、品控、研制等方面不断精进，才干确保自己的商场竞争力，任何一个方面的短板都或许会在扩产进程中被无限扩大，成为限制企业健康开展的潜在危险。<\/p>